充電樁,成了新能源汽車發展的“攔路虎”?

2021-04-09 tudou 互聯網
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(封面插圖)

充電,成為新能源車主日常生活中繞不過去的一個問題。

充電樁的建設,也數次被納入國家政策的扶持范圍。

繼2020年充電樁被納入新基建,首次被寫進《政府工作報告》后;2021年開年的《政府工作報告》再次提出,將增加充電樁、換電站等設施的建設。

充電樁,是新能源汽車的“輸血站”,在“造車運動”如火如荼,各類不同背景玩家蜂擁而至的背景下,充電樁的建設也顯得尤為重要。

但就目前的現狀而言,充電樁的建設與新能源汽車的增長之間,卻呈現出“不成比例”的關系,充電樁在主流輿論場上引起的聲量,也遠不如新能源汽車和車企。

那么,當下國內的充電樁行業究竟是一個什么情況呢?

充電,還真是個大問題

“喜提”新能源汽車之后,先前的歡喜逐漸演變為眼下的愁緒,因為「充電」成為一個大問題。

1、充電接口不兼容

長沙市民王女士,于今年一月購入一臺新能源汽車,她向「智能相對論」表示:“不同地方的充電樁往往不是一個公司的,換了一個地方又要重新下載APP,還要辦卡充錢,這太麻煩了?!?/span>

充電樁的建設進程日益加快,但由于充電樁接口兼容性較差而導致的“充電難”問題,遠不只是王女士的“心頭之患”,而這也在一定程度上影響著新能源汽車的使用效果。

充電樁接口不兼容的原因之一,在于各大新能源車企在充電問題上的“各自為政”。特斯拉國內超級充電樁(以下或簡稱“超充”)的鋪開速度是較為驚人的,2020全年特斯拉在全國范圍內已建成超410座超充站,雖然2016年后在國內銷售的特斯拉在車身充電接口上已與新國標接軌,但其超充站目前仍具有“排它性”。

(圖源:百度圖庫)

蔚來在充電樁的建設上也加緊了步伐。李斌在2020財年Q4財報電話會議上稱,計劃在2021年底,國內超充站和目的地充電樁將分別達到600座和15000根。而在2019年底,蔚來和小鵬就達成了合作,雙方共享充電樁。

2016年年初新國標出臺后,絕大部分國產新能源汽車的車身充電接口已經統一,但在充電樁的適配性上目前則還處于較為混亂的狀態。

在新能源汽車賽道,充電樁是品牌的“自留地”,不同品牌的新能源汽車為了構筑競爭壁壘和品牌差異,在充電樁建設上有所差異和差別,從商業競爭層面上而言是無可厚非的。

在此之前的一個例子是國內的三大通信運營商,“各自為陣,各建基站”是三大運營商的最初戰略,但2014年承擔通信基站建設和維護的鐵塔公司的成立,則打破了三家“分裂”的局面,促使其開始走向基站的共享共建。

競爭是提升企業和行業活力的重要變量,但因競爭而導致的過度建設問題或許是每個行業在快速發展時期都無法逃離的問題,充電樁行業也走到了這個階段,變革或許也還尚需時日。

2、地理空間分布的“馬太效應”

除了充電樁接口不兼容外,充電樁的地理空間分布不均也是一個業已存在的問題。從我國公共充電樁區域分布來看,公共充電樁主要分布在東部和中部部分地區,TOP10地區建設的公共充電基礎設施占比達72.3%,東北和西部地區公共充電樁數量較少。

(圖源:EVCIPA前瞻產業研究院)

這種地理空間分布與當地新能源汽車的發展水平緊密相關,而在排名Top10省份內部,這種差距也是顯著存在的,排在首位的廣東省的充電站數量三倍于位列末尾的福建省。